▲ 왼쪽부터 안양역, 금정역, 의왕역 전경     ©

경부선 철도 지하화가 이번 지방선거에서 안양·군포·의왕 3개 시의 대표 공약으로 떠올랐다. 수십 년 동안 도심을 남북으로 갈라온 철도를 지하로 옮기고 그 위를 공원과 주거·상업시설로 개발하겠다는 구상이다.

도시를 가로막는 철도를 없애자는 구상은 시민들에게 오래된 숙원사업이다. 그러나 현실은 공약만큼 단순하지 않다. 경부선은 전국을 연결하는 국가 간선철도이며, 수조 원의 예산이 필요한 국가사업이다. 더욱이 최근 세계 주요 도시들은 철도를 모두 지하로 옮기기보다 ‘철도와 도시를 어떻게 다시 연결할 것인가’에 더 큰 관심을 두고 있다.

경부선 지하화를 둘러싼 논의도 이제는 ‘찬반’을 넘어, 도시의 미래를 어떤 방식으로 설계할 것인지에 대한 보다 깊은 정책 논의가 필요한 시점이다.

같은 공약, 그러나 서로 다른 목표

안양·군포·의왕은 모두 경부선 지하화를 공약으로 내세우고 있지만 정책의 초점은 다르다.

안양시는 철도 상부 개발을 통한 원도심 재생과 도시공간 재편을 강조한다. 안양역을 중심으로 단절된 도심을 연결하고 새로운 성장축을 만들겠다는 전략이다.

군포시는 금정역 일대를 중심으로 생활권 단절을 해소하고 시민 생활환경을 개선하는 데 무게를 둔다. 상업 개발보다는 공공성과 도시 연결성 회복이 핵심이다.

의왕시는 철도 지하화를 미래 성장전략과 연계한다. 첨단산업과 신도시 개발을 연결하는 도시 경쟁력 강화 수단으로 접근하고 있다.

같은 ‘지하화’를 말하지만, 안양은 도시재생, 군포는 생활권 통합, 의왕은 미래 성장전략이라는 서로 다른 정책 목적을 담고 있다.

그러나 세 개 도시 사업이 아니라 하나의 국가사업이다

공약의 가장 큰 한계는 추진 구조에 있다.

경부선은 수도권 전철만 운행하는 노선이 아니다. KTX와 일반열차, 화물열차가 함께 다니는 국가 철도망의 핵심축이다. 선로와 신호체계, 운행계획이 하나의 시스템으로 운영되는 만큼 어느 한 도시가 독자적으로 지하화를 결정하거나 시행할 수 없다.

사업의 주체도 지방정부가 아니라 국가다. 지방자치단체는 사업을 건의하고 협력할 수 있지만, 실제 추진 여부는 국가철도 정책과 예비타당성 조사, 정부 재정 투자에 의해 결정된다.

결국 안양·군포·의왕의 공약은 각각의 독립 사업이 아니라 하나의 국가사업 안에서 어느 구간을 어떻게 추진할 것인가의 문제다.

가장 큰 벽은 재원과 사업성

철도 지하화는 국내 토목사업 가운데서도 가장 비용이 많이 드는 사업 중 하나다.

철도를 운행하면서 공사를 해야 하고, 지하 역사와 환기시설, 방재시설, 신호체계까지 모두 새로 구축해야 한다. 여기에 상부 개발까지 포함하면 사업 규모는 수조 원을 훌쩍 넘을 것이다.

정부 역시 이러한 부담 때문에 최근에는 국가재정만으로 추진하기보다 상부 개발을 통한 개발이익을 사업비에 활용하는 방식을 검토하고 있다.

그러나 개발이익만으로 막대한 사업비를 감당할 수 있을지, 지방정부가 감당해야 할 재정 부담은 어느 정도인지에 대해서는 여전히 검증이 필요한 상황이다.

여기서 하나의 질문이 제기된다. 철도를 반드시 지하로 옮겨야만 도시가 연결되는 것일까. 세계 주요 도시들은 반드시 그렇지 않다는 답을 내놓고 있다.

파리와 뉴욕, 철도를 덮어 도시를 잇다

프랑스 파리와 미국 뉴욕은 철도를 모두 지하화하지 않았다. 대신 일부 구간을 인공지반으로 덮어 그 위에 공원과 광장, 업무시설을 조성했다. 철도는 그대로 운행하지만 시민들은 철도를 의식하지 않고 도시를 자유롭게 오간다. 이른바 ‘데크파크(Deck Park)’ 방식은 지하화보다 비용이 적게 들면서도 도시 단절을 상당 부분 해소할 수 있다는 장점 때문에 세계 여러 도시에서 채택되고 있다.

도쿄는 철도를 숨기지 않았다

일본 도쿄는 더욱 흥미롭다. 도쿄는 철도를 도시의 장애물이 아니라 도시의 일부로 받아들였다. 고가철도 아래에는 상점과 카페, 문화공간, 공유오피스가 들어섰고, 역은 도시의 중심 상권으로 발전했다. 철도를 없애기보다 철도와 도시가 공존하는 구조를 만든 것이다. 철도가 도시를 가른다는 생각보다 철도가 도시를 성장시키는 자산이 될 수 있다는 발상의 전환이었다.

독일은 연결성을 늘렸다

독일의 여러 도시는 철도를 그대로 유지하면서 보행교와 자전거도로, 연결도로를 촘촘하게 확충하는 방식을 선택했다. 철도는 남아 있지만 시민들이 쉽게 건널 수 있도록 도시 연결망을 강화한 것이다. 도시계획에서는 이를 ‘재연결(Reconnection)’ 전략이라고 부른다.

안양·군포·의왕에 필요한 것은 ‘정답’이 아니라 ‘선택’

경부선 지하화는 분명 도시의 미래를 바꿀 수 있는 대형 프로젝트다. 그러나 그것이 유일한 해법인지는 별개의 문제다. 전면 지하화는 도시 단절을 근본적으로 해소할 수 있지만 막대한 비용과 장기간 공사라는 부담이 따른다. 반면 일부 구간 덮개공원, 역세권 복합개발, 보행 연결망 확충 등은 상대적으로 적은 비용으로도 상당한 효과를 거둘 수 있다는 것이 해외 도시들의 경험이다.

결국 중요한 것은 ‘지하화를 할 것인가 말 것인가’가 아니라 도시가 무엇을 해결하려는가이다. 철도가 문제라면 철도를 없애는 것이 답일 수도 있지만, 도시의 단절이 문제라면 연결 방식을 바꾸는 것만으로도 해법이 될 수 있다.

‘철도를 지하화할 것인가’에 앞서 ‘도시를 어떻게 연결할 것인가’

이번 선거에서 안양·군포·의왕 후보들은 모두 경부선 지하화를 약속했다. 그러나 앞으로의 정책 경쟁은 ‘지하화를 하겠다’는 선언을 넘어 어떤 방식으로 국가사업을 이끌어낼 것인지, 또 전면 지하화 외에 어떤 대안을 함께 검토할 것인지를 제시하는 단계로 나아가야 한다.

도시의 미래는 철도를 묻는 데서 결정되는 것이 아니라, 사람과 공간을 어떻게 다시 연결하느냐에서 결정되기 때문이다.

아래는 위 기사를 ‘Google 번역’으로 번역한 영문 기사의 ‘전문’이다. ‘Google 번역’은 이해도를 높이기 위해 노력하고 있다. 영문 번역에 오류가 있을 수 있음을 전제로 한다. <*The following is [the full text] of the English article translated by ‘Google Translate’ and amended. ‘Google Translate’ is working hard to improve understanding. It is assumed that there may be errors in the English translation.>

【Special Analysis】 Bury the Railway or Connect the City?

In-depth Analysis of the ‘Gyeongbu Line Undergrounding’ Pledges in Anyang, Gunpo, and Uiwang

The Feasibility of a Multi-Trillion Won National Project and Another Solution Chosen by Overseas Cities

Is Complete Undergrounding the Only Answer?… Focus on Overseas Cases Choosing ‘Urban Reconnection’

The undergrounding of the Gyeongbu Line railway has emerged as a key pledge for the three cities of Anyang, Gunpo, and Uiwang in this local election. The plan envisions moving the railway, which has divided the city center from north to south for decades, underground and developing the space above into parks and residential and commercial facilities.

The idea of ​​eliminating the railway that blocks the city is a long-cherished aspiration for the citizens. However, reality is not as simple as the pledges suggest. The Gyeongbu Line is a national trunk railway connecting the entire country and is a national project requiring a budget of trillions of won. Moreover, major cities around the world have recently been paying greater attention to ‘how to reconnect the railway and the city’ rather than moving the entire railway underground.

The debate surrounding the undergrounding of the Gyeongbu Line has now moved beyond mere 'pros and cons' to the point where deeper policy discussions are needed regarding how to design the future of the city.

**The Same Pledge, Different Goals**

While Anyang, Gunpo, and Uiwang have all put forward the undergrounding of the Gyeongbu Line as a campaign pledge, their policy focuses differ.

Anyang City emphasizes the regeneration of the original downtown area and the reorganization of urban space through the development of the area above the railway. Its strategy is to connect the disconnected downtown area centered around Anyang Station and create a new growth axis.

Gunpo City places emphasis on resolving the fragmentation of living areas and improving the living environment for citizens, centering on the area around Geumjeong Station. The core focus is on public interest and the restoration of urban connectivity rather than commercial development.

Uiwang City links the undergrounding of the railway to its future growth strategy. It approaches it as a means to strengthen urban competitiveness by connecting high-tech industries with new city development.

Although they all speak of the same 'undergrounding,' they embody different policy objectives: Anyang focuses on urban regeneration, Gunpo on the integration of living areas, and Uiwang on future growth strategy. However, it is not a project for three cities, but a single national project.

The biggest limitation of the pledge lies in its implementation structure.

The Gyeongbu Line is not a route where only metropolitan subway trains operate. It is a core axis of the national railway network where KTX, regular trains, and freight trains run together. Since the tracks, signaling system, and operation schedule operate as a single system, no single city can independently decide on or implement undergrounding.

The main entity responsible for the project is the state, not the local government. While local governments can propose the project and cooperate, its actual implementation is determined by national railway policy, preliminary feasibility studies, and government financial investment.

Ultimately, the pledges of Anyang, Gunpo, and Uiwang are not independent projects for each city, but rather a matter of deciding which sections to pursue and how within a single national project.

The biggest obstacles are funding and feasibility.

Undergrounding a railway is one of the most expensive civil engineering projects in Korea.

Construction must be carried out while the trains are in operation, and underground stations, ventilation facilities, disaster prevention facilities, and signaling systems must all be newly constructed. If the development of the surface area is included, the scale of the project will easily exceed trillions of won.

Due to this burden, the government has recently been considering a method of utilizing development profits from surface development to cover project costs, rather than proceeding solely with national finances.

However, it remains to be verified whether development profits alone can cover the massive project costs and what the financial burden will be for local governments.

This raises a question: Is it absolutely necessary to move railways underground to connect cities? Major cities around the world provide the answer that this is not necessarily the case.

Paris and New York: Connecting Cities by Covering Railways

Paris, France, and New York, USA, did not move their railways entirely underground. Instead, they covered certain sections with artificial ground and created parks, plazas, and office facilities on top. The railways continue to operate, but citizens move freely through the city without being conscious of the tracks. The so-called "Deck Park" method is being adopted by many cities around the world because it is less expensive than undergrounding while significantly resolving urban fragmentation.

Tokyo Did Not Hide Its Railways

Tokyo, Japan, is even more interesting. Tokyo accepted railways not as obstacles to the city, but as an integral part of it. Shops, cafes, cultural spaces, and co-working offices sprang up beneath the elevated tracks, while the stations evolved into central commercial districts. Instead of eliminating the railways, the city created a structure where the railways and the urban environment coexist. It represented a paradigm shift: rather than viewing railways as something that divides the city, it recognized them as assets that drive urban growth.

**Germany Increased Connectivity**

Many German cities chose to maintain their railways while densely expanding pedestrian bridges, bicycle paths, and connecting roads. The railways remain, but the city's connectivity network has been strengthened to allow citizens to cross easily. In urban planning, this is referred to as the "Reconnection" strategy.

**What Anyang, Gunpo, and Uiwang Need Is Not a "Right Answer," but a "Choice"**

The undergrounding of the Gyeongbu Line is undoubtedly a major project capable of changing the future of the city. However, whether it is the only solution is a separate matter. While complete undergrounding can fundamentally resolve urban fragmentation, it entails the burden of massive costs and long-term construction. On the other hand, the experience of cities abroad indicates that measures such as covering parks for specific sections, mixed-use development around train stations, and the expansion of pedestrian networks can yield significant results at relatively low costs.

Ultimately, what matters is not whether or not to underground the railway, but what the city intends to solve. If the railway is the problem, removing it might be the answer; however, if the issue is urban fragmentation, simply changing the method of connection can be the solution.

**Before the question of "whether to underground the railway," the question of "how to connect the city" is paramount.**

In this election, candidates from Anyang, Gunpo, and Uiwang all promised to underground the Gyeongbu Line. However, future policy competition must move beyond mere declarations of "undergrounding" to a stage where candidates present how they will secure national projects and what alternatives will be considered alongside full undergrounding.

This is because the future of a city is not determined by burying the railway, but by how people and spaces are reconnected.